Die Mittelklasse von Nissan – Ein Rückblick

Prime Time. Primera Time. Bühne frei für den Primera und seine Vorgänger.

1972, vor 50 Jahren, begann Nissan auch in Österreich mit dem Verkauf von Datsuns. 50 Jahre, ein halbes Jahrhundert. Ein schöner Anlass, um auf die vielen verschiedenen Modelle in der Mittelklasse, die Nissan zeitweise sogar parallel angeboten hat, zurückzublicken.

(c) Nissan/Stefan Gruber

Den Meisten ist das Modell Primera ein Begriff. Einige haben auch noch den Bluebird auf dem Schirm. Aber Stanza, Violet, 160 J und 180 B kennen wirklich nur noch die Enthusiasten. Dabei waren Stanza und Violet zu ihren Zeiten keineswegs Ladenhüter, sondern durchaus präsent auf den Straßen.

Doch bevor hier nun auf die einzelnen Modellreihen eingegangen wird, noch kurz die Klärung, was es mit der Doppelbegrifflichkeit Nissan-Datsun auf sich hat.

Nissan-Datsun

Nissan, gegründet 1933, ist ein Konzern, der in vielen Sparten tätig ist. Unter anderem auch im 2.Weltkrieg in der Rüstungsindustrie. Dadurch hatte der Name Nissan einen etwas schalen Beigeschmack. Daher bediente sich Nissan auf den Märkten außerhalb Japans des Namens der Firma Datsun, die von Anfang an ein Teil vom Nissan-Imperium ist.

Auf jedem Datsun, der verkauft wurde, war aber trotzdem auch immer die Bezeichnung “by Nissan“ zu finden. Um 1983, dem 50-jährigen Firmenjubiläum, rückte der Name Nissan letztlich wieder in der Vordergrund, und so wurde zum Beispiel der Datsun Bluebird zum Nissan Bluebird.

(c) Nissan

Tauchen wir nun ein in das Jahr 1972. In Österreich kam auf dem Fahrzeugmarkt ein weiterer Anbieter dazu. Kein Deutscher, kein Franzose, kein Italiener oder gar Engländer. Nein, ein Japaner! Die alteingesessene Konkurrenz sprach von der gelben Gefahr. Nach Toyota, Mazda oder Honda schickte sich nun auch Nissan mit seinen Datsun-Modellen an, die Autokäufer des alten Kontinents zu erobern.

In Österreich importierte die Firma Tarbuk die Datsuns, und 70 Händler und Werkstätten verkauften und servicierten die Fahrzeuge. Als Einstiegsmodell gab es den kompakten, frontgetriebenen Cherry, und die Palette reichte bis zum legendären Sportwagen 240Z.

Für die potenziellen Kunden eines Fahrzeuges der unteren Mittelklasse vom Schlage eines Opel Ascona, Ford Taunus, Peugeot 504 oder Fiat 131 hatte der Datsun-Händler gleich 2 Modellreihen im Schauraum. 

Der Bluebird

Beginnen wir mit dem Bluebird. In Japan heißen die Mittelklassewägen von Nissan seit 1957 Bluebird.

Hierzulande wurde 1972 bei der Markteinführung der Bluebird der 4. Generation schlichtweg als Datsun 1600 (PL510) bezeichnet.

(c) Nissan

Ein viertüriger Sedan mit 1,6-Liter-Motor und 80 PS. Eine angenehm schlicht gezeichnete Karosserie im Stil britischer Limousinen der 60er Jahre mit einem aufwändigen Fahrwerkslayout. Dieses Fahrwerk ähnelt dem der „Neuen Klasse“ von BMW. Der Bluebird dieser Generation wurde auf anderen Märkten auch mit weiteren Karosserievarianten und stärkeren Motoren verkauft und wurde so – vor allem in den USA – als sportliche Familienlimousine lanciert.

Der Datsun 180 B (PL610)

Die 5. Generation des Bluebird trat ab 1973 im Stil amerikanischer Straßenkreuzer auf. Es gab nun Sedan, Kombi und das Coupé 180 B SSS. Als Antrieb diente ein 1,8-Liter-Motor mit, je nach Karosserieform, knapp 90 PS. Das bewährte Fahrwerk mit Federbeinen und  Querlenkern vorn, Schräglenker und Gasdruck-Stoßdämpfer hinten, wurde im wesentlichen vom Vorgänger übernommen.

(c) Nissan

Die technische Ausführung und Qualität übertraf damals viele Mitbewerber. Gürtelreifen, Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und vor allem die 20.000 km 1-Jahres-Garantie waren bei der Konkurrenz keinesfalls selbstverständlich.

Mit dem Thema Rost hatten in den 70er-Jahren alle Hersteller zu kämpfen. Die Datsunmodelle rosteten nicht mehr oder weniger wie das Gros der anderen Anbieter. Aber sie waren zum Beispiel viel rostresistenter als die VW-Produkte dieser Zeit. Japanische Wertarbeit.

(c) Nissan

Um 1976 gelangte die 6. Generation (PL810) des Bluebirds – in Europa noch immer als 180 B bezeichnet – zum Verkauf. Auch hier fungierte als Antrieb der 1,8-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle und fünffach gelagerter Kurbelwelle. 88 PS bei der Limousine und dem Kombi, 90 PS mit Zwei-Flachstrom-Vergaser im Coupé.

Ab 1980 durfte die 7.Generation (PL910) dann endlich auch bei uns Bluebird heißen!

Limousine, Kombi und Coupé gab es wieder mit dem 1,8-Liter-Motor und knapp 90 PS. Dieser Motor war zwar standfest, aber er zeichnete sich weder durch besondere Spritzigkeit noch sparsamen Verbrauch aus und verlor so ein bisschen den Anschluss zur Konkurrenz.

(c) Nissan

1981 wurde ein 2,0-Liter-Diesel mit 60 PS für Sedan und Kombi nachgereicht, der dann mit sparsamem Verbrauch reüssieren konnte.

(c) Nissan

Der 8.Generation des Bluebird (U11)

Mit ihr gelang 1984 ein großer Entwicklungsschritt zum Vorgänger. Erstmals hielt auch beim Bluebird ein moderner, platzsparender Frontantrieb Einzug, und Nissan bediente sich hier moderner, komplett neuer Technikarchitektur.

(c) Nissan

Quereingebaute Motoren sorgten zusätzlich  für mehr Platz im Innenraum. Die Motoren selbst, 1,8-Liter mit 90 PS und 2,0-Liter mit 105 PS, sind komplette Neukonstruktionen. Querstromprinzip mit gegenüberliegenden Ein- und Auslassventilen für optimale Gemischverwirbelung, 2-Stufen-Fallstromvergaser und hohe Verdichtung lassen die Motoren effizient und drehmomentstark arbeiten und konnten so mit langen Getriebeübersetzungen kombiniert werden.

(c) Nissan

So wurde auch der Verbrauch wieder auf ein zeitgemäßes Ausmaß gesenkt, und der Bluebird erreichte wieder den Anschluss zur Konkurrenz. Coupé gab es keines mehr, die Kunden konnten zwischen viertürigem Sedan und dem Kombi wählen.

Zwei kleine Details

Der Bluebird U11 war das erste Nissanmodell, auf dem nirgends mehr die Bezeichnung Datsun zu finden war, und er bediente den Spieltrieb so mancher seiner Lenker mit 2 Tageskilometerzählern.

Schon 2 Jahre später, 1986, kam die 9. Generation des Bluebird auf den Markt. Der Bluebird T12. Doch bevor hier auf diese besondere Generation des Bluebird näher eingegangen wird, geht es wieder zurück in die frühen 70er-Jahre.

Die 2.Modellreihe in der Mittelklasse – Der Datsun 140 J/160 J (710/711)

Der  dem Bluebird technisch sehr ähnliche 140 J/160 J stieg 1973 in den Verkaufsring. Er war als viertürige Limousine und als Schrägheckcoupé erhältlich. 140 J mit 1,4-Liter-65PS-Motor, 160 J mit 1,6-Liter-72PS-Motor.

(c) Nissan

Wie auch die verschiedenen 180 B/Bluebird-Modelle waren auch die 140 J und 160 J zuverlässig und ausgereift, aber nur solide technische Hausmannskost ohne besonderen Anspruch oder hervorstechende Eigenschaft.

Keine Regel ohne Ausnahme

Das 160 J SSS Coupé hingegen brillierte mit konstruktiver Raffinesse und überzeugte nicht nur kostenbewusste Autofahrer, sondern begeisterte mit sportlichen Fahreigenschaften.

(c) Nissan

Das Coupé erstarket auf 83 PS und überraschte mit einem kurvengierigen Fahrwerk mit auch einer Einzelradaufhängung hinten – im Gegensatz zu sonst üblichen Starrachsen – und einem 5-Gang-Sportgetriebe. Erster Gang links unten, wie bei hochkarätigen Sportwägen der damaligen Zeit. Das lockte so manchen Freizeitrallyefahrer in den Schauraum der Datsun-Händler.

Der Datsun Violet (A10, A11), mancherorts auch noch als 160 J vermarktet, erschien 1976.

Der 160 J der 2.Generation, alias Violet, wurde wieder als viertüriger Sedan mit 1,6-Liter-83PS-Motor und als Coupé mit 89 PS ausgeliefert.

Technisch änderte sich nicht viel, aber diese Generation war etwas sachlicher gezeichnet als der Vorgänger, dem man eindeutig der Ära des Japanbarock zuordnet.

Japanbarock

Wenn man sich mit Autos der 70er-Jahre japanischer Provenienz auseinandersetzt, fällt immer wieder der Begriff Japanbarock.

Mit Japanbarock bezeichnet man die Optik vieler Modelle dieser Dekade. Japanische Fahrzeuge verkauften sich vergleichsweise gut in den USA, und so orientierten sich die Designer am Geschmack der nordamerikanischen Kunden. Daher sehen viele Datsuns, Toyotas und Co wie kleine amerikanische Straßenkreuzer aus. Das ergibt manchmal skurril-charmante Erscheinungen, die in Oldtimerkreisen durchaus ihren Platz haben und eine kleine aber feine Anhängerschaft haben. Doch zurück zum Violet, zum 160 J SSS Coupé der 2. Generation.

Vom Japanbarock  zum Rallye-Coupé! Der Violet kam zu besonderen Rallye-Ehren!

Wie das? Nissan legte bei der Konstruktion großen Wert auf Robustheit und Standhaftigkeit. Das verhalf dem Violet zu 4 Gesamtsiegen bei der East-African Safari Rallye. Zwischen 1979 und 1982 gewann Shekar Metha überlegen und setzte sich mit dem Violet gegen die Teams von Mercedes und Opel durch.

(c) Nissan

So war Nissan zwar in den Medien präsent, doch das Konzept des Violet war Anfang der 80er-Jahre schlicht und ergreifend veraltet und unökonomisch und überzeugte immer weniger Kunden.

Der Nissan Stanza (T11) – Willkommen in den Achtzigerjahren! Revolution statt  Evolution!

Den Modellreigen der neuen Nissanmodelle der 80er Jahre eröffnete 1981 der Stanza.                Frontgetrieben, Design im Stil der neuen Sachlichkeit fern von jedem Anflug überladenen Japanbarocks. Der Stanza war radikal anders im Vergleich zu seinem Vorgänger. Aerodynamisch gestylte Karosserie, Leichtbau, Frontantrieb, quereingebaute Motoren – insgesamt ein komplett neues Techniklayout.

(c) Nissan

Für technisch Interessierte ein paar Details: Motor mit Querstromzylinderkopf, obenliegender Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb, Einzelradaufhängung vorn und hinten.

Mit dem 1,6-Liter 81 PS-Motor und vor allem mit dem 1,8-Liter 90 PS-Motor ließ sich der Stanza leicht und agil fahren.

(c) Nissan

Der Stanza wurde als viertüriger Sedan und als drei- und fünftüriges geräumiges Fließheck angeboten.

Als besondere Ausstattungsschmankerl seien hier das Innenlicht mit Verzögerungsrelais und vacuumgesteuerte Druckknöpfe für die Luftstromverteilung im Innenraum genannt. Das war einzigartig in dieser Klasse zu dieser Zeit.

(c) Nissan

Der Stanza war auch ein Österreicher. Zumindest ein bisschen. Die feinen Stoffe, mit denen der Innenraum ausgeschlagen wurde, lieferte eine österreichische Firma! 

Der Stanza war im Vergleich zum Bluebird das modernere und etwas günstigere Fahrzeug. Doch nach anfänglichen Verkaufserfolgen ebbte das Interesse spürbar ab, und es wurden in manchen Monaten im Jahr 1985 weniger Stanzas verkauft, als beispielsweise vom Nissan Silvia, einem doppelt so teuren Sportcoupé.

(c) Nissan

Woran das gelegen hat, kann man nur erahnen. Neben der starken Konkurrenz eines zum Beispiel Mazda 626, setzte dem Stanza die hauseigene Modellpolitik zu.

Kannibalismus in den eigenen Reihen.

Seit 15 Jahren bot Nissan in der Mittelklasse zwei sich gegenseitig konkurrierende Modellreihen an, und auch in der Kompaktklasse machten sich der Nissan Cherry und der Nissan Sunny  gegenseitig das Leben in den Zulassungsstatistiken schwer.

Aus  zwei mach eins!

1986 machte Nissan mit den Zweigleisigkeiten in der Kompaktklasse und in der Mittelklasse Schluss.

Von den Reihen Sunny und Cherry blieb der Sunny bestehen, bei Bluebird und Stanza blieb der Bluebird im Modellangebot. Wobei… Der Bluebird T12, der 1986 den Bluebird U11 ablöste, war eigentlich der Nachfolger des Stanza T11.

Kompliziert? Ja!  Die Überlegung, die vielleicht dahintersteckte, war eventuell die, dass der Name Bluebird geläufiger sei als der des Newcomers Stanza und man auf  Kontinuität setzen wollte.

Der Bluebird (T12/ T72)

kam nun als viertüriger Sedan, als fünftüriges Fließheck und als Kombi in die Schauräume. Die Technik wurde größtenteils vom Bluebird U11 übernommen und einfach nur in Details optimiert. Zu den bewährten 1,6-Liter und 2,0-Liter Vergaserbenzinmotoren und dem 2,0-Liter-Dieselmotor war nun auch als Gustostück der Bluebird als Turbobenziner erhältlich.

(c) Nissan

Der flotte blaue Vogel mit 135 PS. Der 1,8 SGX Turbo hatte auch elektronisch verstellbare Stoßdämpfer mit an Bord. Hightech inkognito.

Der japanische Engländer  (T72)

Schon nach 2 Jahren bekam der Bluebird ein Facelift. Einige der Facelift-Modelle (T72) wurden nicht mehr in Japan gefertigt, sondern in Großbritannien in Sunderland.

(c) Nissan

Optisch gab es kleine Retuschen, aber im Motorenbereich gründliche Überarbeitungen. Da zu dieser Zeit in Österreich und weiten Teilen Europas die Katalysatorpflicht eingeführt wurde, bekam der 2,0-Liter-Benziner eine aufwändige Motorsteuerung – ECCS – und eine Doppelzündung mit 2 Zündkerzen pro Zylinder; bei Alfa Romeo wurde so eine Doppelzündung werbewirksam „Twinspark“ bezeichnet. ECCS ist ein Motorkontrollsystem, das das Zündsystem und die Kraftstoffeinspritzung koordiniert. Insgesamt 14 Abfragepunkte für optimale Verbrennung werden hier immer automatisch den verschiedenen Lastzuständen entsprechend angepasst. Also somit hat Elektronik schon vor 35 Jahren in den Autos Einzug gehalten und nicht erst gefühlt seit gestern…

Topmodell war nun der Bluebird 16V mit 1,8-Liter-16-Ventilmotor mit 129 PS.

(c) Nissan

Der Bluebird war sehr solide und ausgereift, aber die Entwicklungsschraube drehte sich rasch und rascher weiter, und der Bluebird schien wieder ein bisschen aus der Zeit zu fallen, und die Verkäufe sanken trotz Modellpflege zusehends.

Primera-Premiere

Die Verantwortlichen bei Nissan setzten wieder auf Revolution, änderten radikal das Modell, ließen keinen Stein auf dem anderen und unterstrichen das auch mit dem Namenswechsel des Modells. Nach 7 Millionen weltweit verkauften Bluebirds wurde in Europa das Kapitel Bluebird beendet, und der Primera (P10) wurde 1990 der Öffentlichkeit präsentiert.

(c) Stefan Gruber

Der Primera (P10) – der viertürige Sedan und das fünftürige Fließheck – wurde in Großbritannien im Werk Sunderland produziert und von dort auch nach Japan exportiert.

Der Primera (W10), der Kombi, in Österreich als Touring bezeichnet, wurde in Japan gebaut. Der Touring unterschied sich von seinen P10-Geschwistern nicht nur durch die Produktionsstätte, sondern auch durch ein anderes Fahrwerk mit hoher Zuladungskapazität.

(c) Nissan

Der Primera war eine komplette Neukonstruktion. Die Benzinmotore von 1,6-Liter mit 90 PS bis 2,0-Liter mit 150 PS waren allesamt 16-Ventiler mit aufwändigster Brennraumarchitektur, um  sparsam und drehfreudig und stark zugleich arbeiten zu können. Diese Motoren hatten und haben bei den Testern, Kunden und Mechanikern einen extrem guten Ruf. Einzig der 2,0-Liter-Dieselmotor mit seiner alten Wirbelkammertechnik und 75 PS konnte da nicht mithalten.

(c) Stefan Gruber

Auch beim Fahrwerk gaben sich die 1.500 japanischen und europäischen Ingenieure und Techniker nicht mit den erstbesten Lösungen zufrieden. Eine Multilenker Achse vorne mit vielen Anleihen vom Achsaufbau des Sportwagens Nissan 300 ZX, kombiniert mit einer Hinterradaufhängung an Federbeinen und doppelten Querlenkern.

(c) Stefan Gruber

Das Getriebe wurde ebenfalls optimiert, um das Fahren so angenehm wie möglich zu machen. Zweiter und dritter Gang sind doppelt synchronisiert. Sogar der Retourgang bekam eine Synchronisierung, um geräuschlos eingelegt werden zu können.

Der Primera GT

Anfang der 90er-Jahre war Nissan mit dem Primera auch im britischen, japanischen und deutschen Tourenwagensport sehr aktiv und erfolgreich. Hier funktionierte der Imageübertrag vom Motorsport, und der Primera P10 – und da vor allem der Primera GT mit 150 PS – hatte und hat bis heute ein sportliches Image, und der GT sogar ein bisschen Kultstatus! Wenn heute wo ein Primera GT auftaucht, wird er sofort von der Szene und vor allem der Tuningszene umringt.

Die blaue Mauritius, der Primera  4×4

In den Baujahren um 1992 wurde der Primera 2,0 SLX mit 115 PS in einigen Ländern als allradangetriebenes Modell verkauft. Wenn heute einer wo auftaucht, ist er sofort umzingelt von Fans.

(c) Stefan Gruber

Der Primera P10 setzte viele Maßstäbe, ist legendär solide verarbeitet und war bei vielen Vergleichstests an vordersten Stellen. Er verkaufte sich so gut, wie keiner seiner Vorgänger oder Nachfolger. Aber auch in den 90er-Jahren drehte sich das Zeitkarussell schnell, und die Ansprüche der Kunden veränderten sich in Richtung starke Diesel. Da hatte der Einfach-Diesel gegen die starken TDIs und CDIs der Konkurrenz keine Chance.

Der Primera der 2.Generation (P11) sollte ab 1996 wieder vermehrt Kunden anlocken.

Das gelang zum Teil. Der Primera P11 war eine Weiterentwicklung des P10 und hatte auch einen stärkeren Diesel im Köcher. Einen 2,0-Liter-Wirbelkammerturbodiesel. Besser als vorhin, aber auch dieser Motor konnte mit den Direkteinspritzern der Mitbewerber nicht mithalten. Weder Verbrauch noch Leistung waren herrausragend. Es gab natürlich die guten Benzinmotore weiterhin, aber Ende der 90er-Jahre  war der Diesel in Europa der gefragte Motor, und die Nachfrage nach dem Primera war überschaubar.

(c) Nissan

Die Facelift-Variante (P11-144) war eine grundlegende Überarbeitung des Modells und beschränkte sich nicht nur auf optische Details. Die Motoren wurden optimiert, beziehungsweise es hielt ein von Grund auf neuer 1,8-Liter-114 PS-Motor Einzug, der schon 1999 die zukünftige Abgasnorm Euro 4, geltend ab 2005, erfüllte. Es gab luxuriöse Ausstattungsoptionen wie Klimaautomatik, Xenonlicht und ganz neu: neben dem 5-Gang-Schaltgetriebe konnte man ein stufenloses CVT-Getriebe mit einer manuellen 6-Gangschaltgasse für den 2,0-Liter-140 PS-Benziner wählen.

(c) Nissan

Aber es nutzte alles nichts. Der Primera (P11-144) war kein Ladenhüter, aber er konnte nicht an alte Erfolge knüpfen. Sicher dafür mitverantwortlich war wieder das Fehlen eines direkteinspritzenden Turbodiesels, den die Kunden vor 20 Jahren präferierten und bei anderen Marken bekamen.

Die letzte  Vorstellung. Der Primera P12. 

Da in den letzten Jahren die Verkaufserfolge des Primera eher bescheiden blieben, legte man den Primera P12 nun ganz anders an.

(c) Nissan

Es blieb zwar bei viertürigem Sedan, fünftürigem Fließheck und Kombi namens Touring, aber er war innen und außen sehr ungewohnt gestylt. Der Designer Stephané Schwarz kreierte die „Monosilhouette“, die in einer einzigen, fließenden Linie Motorhaube und Kofferraum mit der Fahrgastkabine verband. Auch innen war vieles ungewohnt anders.

(c) Nissan

Vor dem Fahrer kein Armaturenbrett. Nur ein Brett aus grauem Plastik. Die Anzeigen und Bedienelemente wanderten in die Mitte. Die Bedienung der wichtigsten Funktionen wie Klima, Radio, Navigation oder Telefon erfolgte über das „N-Form-Bediensystem“, wo die mehrfach belegten Tasten zwischen Fahrer und Beifahrer angebracht sind. 

High-Tech-Novum in dieser Klasse zu dieser Zeit: In Verbindung mit dem CVT-Getriebe konnte man einen lasergesteuerten Abstandsradar für den Tempomat bestellen.

(c) Nissan

Vom Motorangebot gab es für die Europäer endlich einen direkteinspritzenden Turbodiesel. Zuerst eine 2,2 Liter große eine Nissan-Eigenentwicklung mit 126 PS, und ab 2003 verwendete man verschiedene Turbodiesel-Direkteineinspritzer vom Konzernpartner Renault.

(c) Nissan

Doch der Primera P12 traf die Erwartungen der Nissankunden überhaupt nicht mehr. Zu teuer, zu gewollt anders, teilweise unpraktisch. Außerdem war diese Generation unerwartet defektanfällig und hielt ihre Besitzer mit Verarbeitungsmängeln auf Trab, aber nicht bei Laune.

Der Primera P12 saß zwischen den Stühlen. Die Stammkundschaft überforderte er mit seinen Extravaganzen und bot nicht die gewohnt sprichwörtliche Nissanqualität, und Neukunden von anderen Marken, die das Extraordinäre suchten, blieben bei Citroen, Saab oder Lancia.

(c) Nissan

2007 ließ Nissan den Primera still und leise auslaufen und startete im selben Jahr mit einem ganz neuen und anderen Fahrzeugmodell, dem Qashqai, wieder neu und erfolgreich durch. Aber das ist eine andere Geschichte…

Ein Epilog

Nissan hatte bei seinen Mittelklassewägen ganz unterschiedliche Charaktere. Von bodenständig wie ein B180, über sportlich-dynamisch wie ein Primera P10, bis zu avantgardistisch beim Primera P12.

Ich persönlich finde die letzte Generation des Bluebird (T12/ T72) und die erste Generation des Primera (P10) am ansprechendsten. Warum?

Das sind Fahrzeuge, die einem das Fahren noch spürbar machen, aber schon soweit entwickelt sind, dass das Fahren und Reisen leicht und mühelos ist.

(c) Stefan Gruber

Auch die Sicherheit ist bei diesen Generationen schon groß geschrieben. Crash optimierte Karosserien mit viel Übersicht und Aussicht ohne Kameras, vernünftige Fahrwerke, gute Ergonomie im Innenraum, starke und zugleich sparsame und abgasarme Motoren und… Langzeitqualität!

Das ist bei vielen Autoherstellern zu beobachten, dass die Fahrzeuge zwischen 1985 und 1995 schon einen hohen Entwicklungsstand aufwiesen und die Kostenoptimierer – sprich Kostendrücker – der jeweiligen Firmen noch nicht an der Qualität der Fahrzeuge manipulierten. Unrühmliche Ausnahme zu dieser Zeit war Ignacio Lopez, der Anfang der 90er-Jahre bei Opel und VW sein Unwesen trieb.

(c) Stefan Gruber

Konkret bei Nissan kann ich berichten, dass der Primera P10 wie aus dem Vollen geschnitzt wirkt. Auch viele kleine Gimmicks, wie dass alle Fensterheberschalter beleuchtet sind, oder die umklappbaren Rücklehnen beim Sedan vom Kofferraum aus versperrbar sind, um Diebstähle zu verhindern, zeigen von der Liebe zum Detail.    

Qualität lässt nach

Ich hatte von 1999 bis 2007 den Primera P11, und da war schon an einigen Stellen der Rotstift der Controller zu merken. Der P11 war in einigen Details nicht mehr so sorgfältig und aufwändig ausgeführt wie sein Vorgänger. Auch in den Werkstätten meinten die Mechaniker: “Naja, P10 ist er keiner mehr.“ Unter’m Strich kein schlechtes Auto, aber es ging in die falsche Richtung.

(c) Stefan Gruber

Zum Abschluss dieses Rückblicks auf die Mittelklasse von Nissan meine Empfehlung:

Möge sich jeder sein Lieblingsmodell von seinem bevorzugten Autohersteller herauspicken, ein gut erhaltenes Exemplar suchen, gegen Rost konservieren, fahren und genießen.

(c) Stefan Gruber

Das ist übrigens viel kostengünstiger als man glaubt. Den Wertverlust eines Neu- oder Fastneuwagens gibt es hier nicht mehr, und vor Reparaturen ist man bei einem Neu- oder Fastneuwagen auch nicht gefeit.

Also: Bühne frei für einen eigenen Young- oder Oldtimer! 

Bildergalerie: Die Mittelklasse von Nissan – Ein Rückblick
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